林鹏同志，我反对采用翼梢小翼！理由很简单，我们都知道翼梢小翼，节油的效果是非常微弱的，这对民航客机来说没有什么毛病，哪怕是节省百分之一的油，对航空公司来说他们也是非常想要的。但是对于一款军用运输机来说，我认为省油并不是第一位的，排在第一位的是可靠性，降低风险。”

　　看到有人提出不同意见，吴院长和唐总师对视了一眼，其实他们很希望看到这样的效果，因为大家要是都什么意见不发表，不提出不同意见，那就不叫头脑风暴，不叫集大家的智慧了。只有在最激烈的辩论中，才有可能碰撞出设计思想的火花。

　　翼梢小翼，其实和超临界机翼一样，也是有很多种类型的，各个航空强国都有自己的研究。

　　最早发明翼梢小翼的是m国惠特科姆博士但最早应用的却不是他，而是欧洲。

　　欧洲空客几乎所有的民航客机，以及军用大中型运输机，都采用了翼梢小翼。

　　翼梢小翼可以使飞机的升阻比提高。

　　当然，加装翼梢小翼也并不是什么副作用都没有，第一是翼梢小翼的重量，再有就是翼梢小翼受力，对翼根产生的弯矩。所以采用翼悄小翼，机翼需要增加强度，因而会在一定程度上增加结构重量。

　　当然对于大机翼的运输机和客机来说，安装翼梢小翼，只要设计得合理，可以省百分之一左右的燃油。

　　就拿运三零来说，如果采用翼梢小翼后，能省百分之一的燃油，那么一次任务可以省一吨油了。

　　虽然这对军用运输机来说，并不算多，但是很多架次的任务呢？比如中国有了一百架运三零，一年总架次达到两千次，那么就可以省两千吨燃油了，大概价值千万元以上。

　　虽然一千万也不算多少，但只要设计得当，这样的好处为什么不要呢？当然在设计阶段，就要进行大量的计算和风洞试验，增加工作量和研发费用，当然还有可能影响运三零的研制进度，所以副总师黄明远提出反对意见，也不是没有一点道理。

　　林鹏听了黄副总师的意见后，笑了笑道：“好吧，我还是先说一下我个人对于采用翼梢小翼的理由。大家都知道，翼尖涡增加飞机诱导阻力，对于大型运输机来说，影响非常大，因为我们的大型运输机飞行包线比较狭窄，这个诱导阻力占总阻力的三分之一左右了。如果能够减少这个阻力，那么就意味着我们的运三零速度提高，航程增加，起降性能变得更好。这也是为什么c17要采用翼梢小翼的重要原因，不只是为了省油。”

　　宋雨阳站起来道：“对，我也觉得应该要采用翼梢小翼，因为这个小翼结构是比较简单的，根据相关资料可以推算出来，大型运输机采用翼梢小翼后，总阻力可下降百分之五以上，航程增加百分之五以上。”

　　顿了顿，宋雨阳继续道：“比如咱们的轰六，虽然没有采用翼梢小翼，但是通过设计低阻翼尖，使得航程增加了三百五十公里。咱们的运七某型客机，就采用了翼梢小翼，另外还有咱们的arj21-700同样也采用了翼梢小翼，所以我觉得我们是完全掌握了翼梢小翼的设计技术，这并不复杂，如果领导信任我的话，我想把咱们运三零翼梢小翼的设计任务接下来，我觉得我可以完成得很好。”

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